LA INDEPENDENCIA ENERGETICA

Bien sabéis que este es un blog técnico y divulgativo carente en lo posible de opinión, así que voy a dejar al margen el hecho que comentaremos, desde el punto de vista político, que sin duda es una gran operación y centrémonos en lo que es meramente técnico.

Escocia votará su independencia el próximo 18 de septiembre de 2014, uno de los pilares de un país es su política energética. Es mucho más difícil una prosperidad económica y el planteamiento de la política económica desde la incertidumbre del precio de los activos energéticos en los mercados. El gobierno escocés lo ha visto claro y ha buscado los recursos fuera del subsuelo aprovechando las corrientes, desde la energía mareomotriz.

Con todo esto se aprobó hace unos días, el inicio de la construcción de la central con una capacidad de 86 megavatios en el estrecho de Islay en el oeste escocés, una producción suficiente para abastecer las necesidades energéticas de cerca de 50.000 hogares, pero con el ánimo de ir creciendo paulatinamente la generación de energía en la central.

La energía mareomotriz era una línea en nuestros libros de sociales sobre algo que existía, que era posible, y obligatorio de explotar cuando se acabase el petróleo en 30 años… ya casi 25 desde aquello…

Pero de un modo sencillo podría explicarse que es similar, a los impactantes desde el punto de vista visual y paisajístico, aerogeneradores, pero con la gran ventaja de conseguir una energía constante, ya que es la carrera de mareas la que hace que sea predecible y la energía que se genera es constante.

El desarrollo tecnológico de la solución adoptada es un cúmulo de procesos de investigación ya que se parte de la experiencia off shore de la industria petrolera combinado con las experiencias provenientes del sector eólico y del sector naval de la construcción de hélices.

Las paletas de la turbina serán de unos 20 metros de diámetro, por lo que se necesitarán profundidades mínimas de unos 30 metros.

Pero este proceso no está terminado, existen varias incertidumbres que ésta primera gran experiencia piloto puede despejar, ¿Cómo se comportarán las paletas ante la posible cavitación que se pueda generar por una constante diferencia de presiones entre sus dos frentes? ¿ Como se comportarán las estructuras, las cimentaciones, los elementos móviles ante lo variado del material presente en el entorno marino? ¿Encarecerán las medidas de control y los sistemas de monitorización la producción energética hasta hacerla insostenible?

Y completo las primeras preguntas latentes con un par de ellas de carácter menos técnico ¿Es más inteligente buscar la independencia energética desde las energías renovables que haciendo prospecciones para encontrar “oro negro” a riesgo de perjudicar el turismo como hace el Gobierno español en Lanzarote? ¿Es posible un 100% de energías renovables? Suena descabellado pero planes energéticos de algunos países no muy lejanos lo contemplan. ¿Qué plan energético hay en España?

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SEISMOS ARTIFICALES

Seguro que lleváis escuchando atónitos, la “versión oficial” de los “terremotos” que se llevan produciendo en los últimos días en la zona norte de la costa de Castellón, que según dicen son causados por el almacén subterráneo de gas natural Castor.

Pero propongo analizar el hecho con propiedad y rigor ingenieril. En primer lugar esto no es un terremoto al uso, ya que las vibraciones son producto de la liberación de las presiones de los gases inyectados que son de tal magnitud que a pesar de producirse en la capa más externa de la superficie marina es capaz de ser transmitirse hasta la costa castellonense, a más de 20 kilómetros de distancia.

El almacén no es más que la bolsa de petróleo en una roca caliza porosa que se explotaba cerca de la costa castellonense que al vaciarse y dadas sus condiciones geológicas óptimas que fueron capaces de almacenar petróleo durante millones de años, sean capaces ahora de almacenar gas, como si fuesen los sótanos del Banco de España, para ser utilizados cuando la población lo necesite, o mejor dicho, cuando “mejor le convenga a la empresa explotadora”.

Los terremotos han llegado a un 4 en la escala de Richter, que llega hasta el 12 y cuyo paso de un grado a otro es exponencial, es decir que un terremoto de grado 4 es 10 veces mayor que uno de grado 3, no son tales, salvo por la producción de ondas sísmicas de movimiento en vertical y horizontal, pero no están producidas por el desplazamiento de las placas terrestres sino por pequeñas alteraciones en la corteza más superficial... pero ya se sabe, el sensacionalismo es imparable...

Respecto a las teorías que apuntan a que las inyecciones de gas hubieran podido provocar movimientos en la falla Amposta, la más grande de esa zona, eso es prácticamente imposible, tanto su longitud como su entidad no es capaz de generar desastre alguno. De hecho es una falla mucho menor que la del terremoto de Lorca, siendo esta también de poca entidad.

El caso es que según se lee en algunas noticias, empieza a achacarse a la falta de referencias sísmicas en el Estudio de Impacto Ambiental, que siendo sinceros no me extraña nada, ya que el cuidado extremo que en otras latitudes se pone al tema del movimiento sísmico aquí, brilla (o casi mejor dicho vibra) por su ausencia.

Y quiero dejar un puñado de preguntas latentes que me gustaría discutir, o en el mejor de los casos encontrar la respuesta: ¿Es interesada la difusión de estos movimientos precisamente ahora? ¿Estamos ante un proyecto de poca viabilidad que deberá ser rescatado también? ¿Alguien puede quitarle el trasfondo económico a estas explosiones?

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INGENIERIA NO SOSTENIBLE

Y no voy a hablar ni una palabra de medio ambiente. Sé que la palabra sostenibilidad suele aparejarse al cuidado de lo medioambiental o a las malas como adjetivo de sostener, con lo que una ingeniería no sostenible, no sería muy positiva. De esto tampoco es de lo que se trata este post, las cosas tienden a no caerse, afortunadamente.

Quiero poner un par de ejemplos de lo que es una ingeniería fastuosa, que a la postre no puede ser mantenida, en este caso, económicamente por entidades públicas o privadas.

La primera es sobre un cuasi mito, que a golpe de talonario y, como negarlo, de alcaldes becerros, ha cosido un emporio. Hace unas semanas se sucedía durante el verano noticias sobre acciones judiciales de algunos ayuntamientos contra Santiago Calatrava. Entre ellas un concejal holandés que exigía a su ayuntamiento medidas contra el arquitecto, sólo porque tres puentes que diseñó, comenzaron a oxidarse, presuntamente, al año de su inauguración. El mantenimiento extra que esto supuso se había estimado en 20 millones de euros.

El segundo ejemplo está más cercano, y a él hacíamos referencia en el post anterior. Las famosas autopistas radiales de peaje en la Comuniidad de Madrid, que además de ser un intento fallido por despejar de tráfico las radiales tradicionales, ha conseguido que las concesionarias acumulen pérdidas millonarias, que pronto serán asumidas por los contribuyentes.

¿Son estéticas las obras de Calatrava? ¿Son imponentes, casi inmejorables en cuanto a trazado y a equipamiento las Radiales de Madrid? Ambas respuestas son un sí rotundo. ¿Son sostenibles? Rotundamente no, no lo son.

No es sostenible una obra civil que hipoteca bien en cánones, bien en mantenimientos, bien en consumo de energía para su funcionamiento, el futuro de arcas públicas, y por ende de ciudadanos durante años, por mucho que se busque la excelencia en lo bello o en lo técnico.

La falta de sostenibilidad a la hora de programar, proyectar y ejecutar la estamos pagando años después, de un modo irremediable, porque la otra opción es el abandono de la estructura. Eso no está bien. Nada bien. O sí.

Como preguntas latentes ahí quedan las siguientes: ¿Por qué no los gestores y asesores pagan con penas de inhabilitación este tipo de imprevisiones? ¿Quién les quita las portadas, los minutos de fama conseguidos gracias a obras no sostenibles? ¿Es mejor el abandono de una estructura no sostenible cuando los costes que genera anualmente son tan altos?

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PEAJES A LA PLAYA

Es ahora en verano, cuando las ganas de llegar a destino aumentan, en la misma proporción que los atascos camino de la playa, es cuando esos nuevos caminos alternativos de peaje hacen también su agosto.

Pero, ¿cómo funcionan las autopistas de peaje en España? ¿Cuál es el proceso de licitación?

El proceso concesional funciona un poco según estos pasos: cualquier administración pública, bien sea el Estado, o las Comunidades Autónomas planean una infraestructura. Para evitar costear directamente la construcción y el mantenimiento de la vía, se saca en modo de concesión. A esta concesión se presentan sociedades concesionarias, en la mayor parte de los casos, filiales de empresas constructoras o experimentos mixtos constructor-bancarios.

La concesionaria adelanta el dinero de la construcción y la explotación, al igual que los gastos crediticios que se generan, y haciendo una estimación de tráfico a futuro, propone un canon a pagar por la administración, habitualmente por vehículo que transita, que puede estar en un porcentaje variable pagado por los propios usuarios en las cabinas de peaje. Y el canon más barato gana la licitación.

En España los cálculos de tráfico no se hicieron de un modo muy preciso, con lo que ahora mismo la mayoría de las autopistas de peaje están en quiebra.

La concesiones que ahora mismo operan nuestras carreteras de peaje, bien las de peaje directo, o las de peaje en la sombra, (el mismo sistema, pero sin pago directo del usuario: M-45, Segovia – Valladolid… ) acumulan una deuda conjunta de unos 3.500 millones de euros.

Como se ve, en la descripción del proceso, las concesionarias, en total libertad hicieron unas ofertas para obtener la construcción y explotación de la infraestructura, cuyos cálculos en los que estaban basados estaban terriblemente equivocados.

La solución que ahora plantea el Gobierno es nacionalizarlas, creando una sociedad pública que se quedaría con todas las acciones de las autopistas con problemas, inicialmente a coste cero, tan sólo asumiendo su deuda (recuerdo 3.500 M€).

A pesar de que este plan implica que el ciudadano pagaría los malos cálculos de tráfico y costes, las concesionarias, lo rechazan, porque no quieren deshacerse de sus activos de este modo, y piden la implantación de la Euroviñeta. La solución, a la vuelta de las vacaciones, que estas fechas son buenas para las concesionarias… no iban a dejar escapar nuestros viajes a la playa.

Y dejo unas preguntas latentes sobre la mesa: ¿Hasta qué punto es justo que los ciudadanos paguemos unos malos cálculos económicos de empresas privadas? ¿Eran imprescindibles todas esas carreteras de peaje en un país con una red viaria como el nuestro? ¿Por qué se nacionalizan las pérdidas, y se privatizan las empresas que dan beneficio, privatizando las ganancias? ¿Somos conscientes los conductores cuando pasamos por carreteras con peaje en la sombra de que estamos pagando o pasa desapercibido?

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HEMOS URBANIZADO POR ENCIMA DE NUESTRAS POSIBILIDADES

Si algo está en constante relación con nosotros, en nuestro entorno más cotidiano es el urbanismo. Pero el urbanismo, entendido, digamos, siendo grandilocuentes, como arte, no son los usos urbanísticos del suelo, ni las recalificaciones, ni el “Caso Malaya”, el urbanismo es el modo de utilización racional de cada uno de los espacios que nos rodean, para armonizar residencia, producción y ocio.

Y esto acaba siendo, desde la disposición de los aparcamientos en las calles, a la altura de los edificios, al color de las aceras.

En nuestra burbuja inmobiliaria, término que recoge otras muchas, se ordenaron los municipios sin atender a razones de sostenibilidad, el mercado y los intereses económicos privados diseñaron las ciudades. ¿Cuál es el resultado? Un gasto en transporte de los ciudadanos, un coste económico, energético y medioambiental difícil de soportar, infinitamente más llevadero de haberse planeado urbanísticamente con cabeza.

Pero estos detalles se ven en cada rincón de nuestras ciudades. Quiero mostrar esta fotografía. Es de una importante ciudad austriaca, noveno país en renta per cápita del mundo. Es una acera para la reflexión.

Independientemente del carril bici, posible en ciudades que se urbanizaron con la cabeza y no con la cartera, ya que requiere una reserva de superficie, mínima pero constante en toda la ciudad, ¿no os sorprende la austeridad? Nada de baldosines, costosos en su producción, ejecución, mantenimiento y sustitución, simple aglomerado en dos tipologías separando las bicicletas de los peatones por un bordillo. Ningún exceso, mera funcionalidad.

Os garantizo que esta calle no está muy alejada del centro de la ciudad es una calle importante en la que la solución urbanística a nivel diseño fue funcional y austera. Muy común fuera de nuestras fronteras norteñas.

Acabo dejando unas preguntas latentes: ¿No hubiera sido más sostenible y productivo no ornamentar todas y cada una de nuestras calles como si fueran la Mezquita Azul de Estambul? ¿Por qué a nuestros vecinos europeos si les cupieron los carriles bici y ahora para instaurarlos en algunas ciudades españolas hay que hacer malabarismos? ¿Será mejor marcar unos niveles estéticos escalonados a nivel proyecto? ¿Hemos macro-urbanizado y micro-urbanizado por encima de nuestras posibilidades?

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¿ES EL FRACKING UN LOBO?

Quizá hubiera sido de obligado cumplimiento que el debut de un blog técnico o que al menos intentará serlo, comenzase con una referencia a los sistemas de seguridad en las líneas de Alta de Velocidad, al hilo del desgraciado accidente de la famosa curva de Angrois. No lo voy a hacer, bastantes opiniones se están vertiendo constantemente, algunas acertadas, la inmensa mayoría no, aunque sí prometo un próximo post sobre los elementos que intervienen en el diseño de las vías de ferrocarril, con el fin de al menos aclarar algunos conceptos que se están emborronando no sé si de un modo involuntario o interesado. Por tanto, hoy sólo quiero lamentar la pérdida de vidas y desear la pronta recuperación de los heridos en el accidente más importante de tren en España en los últimos 40 años.

Seguro que en los últimos meses algún artículo ha caído en tus manos en la que aparecía el término “fracking”. Propuestas, prospecciones o protestas, de colectivos y entidades públicas y privadas, relacionadas con un oscuro tema del subsuelo, aun sin explicar en demasía. ¿Será bueno? ¿Será malo? ¿Exageran o silencian?

La fractura hidráulica  o “fracking” es una técnica para la extracción de gas y de petróleo que se encuentra encerrado en rocas de baja porosidad que consiste en ampliar las fracturas ya existentes por medio de la inyección de algún material en el terreno, ayudando a su salida al exterior. Independientemente de este proceso puramente físico, ayudado por agua a presión durante el proceso se añaden compuestos químicos, con la consiguiente contaminación medioambiental directa que esto supone.

Los mayores peligros que conlleva esta práctica son relativos a la alteración del subsuelo, por un lado en lo tocante a la geomorfología zonal y en segundo lugar en relación a la posible contaminación o alteración de los acuíferos. Además, ya en superficie, el consumo de agua que debe ser inyectada y que es irrecuperable es notable, un pozo de “fracking” consume entre 9.000 y 30.000 m³ de agua, decenas de veces más de lo que consume una hectárea de ciertos cultivos.

Dejo un par de preguntas en el aire, llamémoslas preguntas latentes: ¿Es el “fracking” la solución a la dependencia energética de ciertas regiones/países o se trata de un billete de lotería que algunas administraciones públicas están comprando, huyendo hace delante? ¿Es fundado el miedo a la alteración del subsuelo por estas prácticas? ¿Puede llegar a conocerse el subsuelo de un modo tan exhaustivo que estas prácticas pueden acotarse de tal modo que no sean invasivas ni contaminantes? ¿Es eso tan costoso que las invalida? ¿Es el “fracking” un lobo o la abuelita?

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